Поиск

ТРУДЫ / ЭКОНОМИКА / Социально-экономическое развитие

Дорогие метрополитеновцы!

Уважаемые дамы и господа!

Уважаемые гости!

Поздравляю вас с 35-летней годовщиной ввода в эксплуатацию Бакинского метрополитена, желаю всем вам успешного будущего.

Бакинский метрополитен - это уникальное событие в многовековой истории азербайджанского народа. В прежние времена никто и представить себе не мог, что вообще будет функционировать подземная железная дорога, что появится возможность создать такую железную дорогу в Баку, что азербайджанский народ будет обладать таким огромным достоянием. Однако все это произошло, и 35 лет назад первые поезда Бакинского метрополитена стали перевозить пассажиров, и это событие превратило мечты в реальность.

Выступившая здесь уважаемая работница метрополитена использовала прекрасное выражение. Она сказала, что метрополитен - это сказка. И действительно это - сказка. Еще раз повторяю, что в прежние времена это невозможно было даже представить. Сегодня все мы, - как жители Баку, так и граждане Азербайджана в целом, - настолько привыкли к метрополитену, что в ряде случаев можно подумать, что да, все можно претворить в жизнь.

35-летний юбилей - это необычный юбилей. Я подумал, прежде чем дать указание о подготовке Распоряжения о проведении 35-летнего юбилея Бакинского метрополитена. Ведь обычно отмечают 50, 70, 80, 100-летние юбилеи. Да и сами юбилеи чаще всего посвящаются выдающимся деятелям науки, культуры или же крупным учреждениям культуры, учебным заведениям. Проводятся юбилеи больших, уникальных промышленных предприятий. А вот метрополитен многие сегодня считают обычным транспортным средством. Поэтому и некоторые могли подумать так, я и сам думал так при подготовке Распоряжения и до его подписания. Думая об этом, я принял решение: да, это событие, то есть сдача в эксплуатацию 35 лет назад для жителей Баку столь прекрасного транспортного средства и постоянное обслуживание этим транспортом людей, граждан Азербайджана в течение 35 лет, - большое событие. Поэтому, несмотря на небольшой срок, я считаю вполне обоснованным проведение 35-летнего юбилея метрополитена. Потому я и подписал данное Распоряжение. Видя царящее сегодня в зале настроение, слушая выступления представителей метрополитена, наших гостей, я еще раз убедился в том, что этот юбилей очень нужен нам, азербайджанскому народу.

Наши граждане, весь наш народ, наша нация в целом, должны знать, насколько огромным и уникальным достоянием они обладают. Это достояние осталось в наследство независимому Азербайджанскому государству от недалекого прошлого. Вместе с тем, это достояние появилось и приняло столь чудесную форму благодаря огромному труду, настойчивости трудолюбивых представителей азербайджанского народа. Поэтому Бакинский метрополитен - это национальное достояние азербайджанского народа. Могу сказать, что это очень ценное достояние.

Строительство метрополитена в Баку имеет большую историю. После окончания второй мировой войны, в 1947 году, было принято решение о строительстве в Баку метрополитена. И это неслучайно. Ведь в то время город Баку занимал третье место в бывшем СССР по численности населения. То есть он шел после Москвы и Ленинграда. После строительства и ввода в эксплуатацию Московского метрополитена, после осознания его важности, естественно, было принято решение о строительстве метрополитена в городе с большой численностью населения, и работа началась. Но, к сожалению, в 1953 году строительство Бакинского метрополитена было приостановлено и возобновилось лишь в 1961 году. В результате в 1967 году, 35 лет назад, была готова первая очередь Бакинского метрополитена. Была введена в строй линия протяженностью примерно 9,9 километра. Это, естественно, явилось крупным событием в жизни Азербайджана, Баку.

Говоря о метрополитене, сегодня все имеют ввиду людей, работающих в метрополитене, тех, кто управляет составами, всей транспортной системой. Однако, говоря о метрополитене, следует иметь ввиду два коллектива. Первый - это строители, а второй - эксплуатационники. Оба коллектива заняты трудной работой. Пусть эксплуатационники не обижаются, я всегда говорил открыто, работа строителей значительно труднее. Эту работу мало, кто видит, ведь она ведется под землей. После проведенного под землей строительства люди, наконец, видят готовые станции метро, вагоны, поезда. Вагоны метро движутся с такой скоростью, что человек не может разглядеть все, что находится в тоннеле. В то время, как прокладка, строительство этих тоннелей и приведение их в безопасное состояние - чрезвычайно тяжелая и трудная работа.

Отмечая сегодня 35-летний юбилей метрополитена, мы имеем ввиду как строителей, так и эксплуатационников. Если говорить о строителях, то их юбилей - это не 35, а примерно 42-45 лет, так как строительство началось в 1947 году, продолжалось 6 лет до 1953 года, затем было приостановлено. В 1961 году работа возобновилась и вновь продолжалась 6 лет. Когда в 1967 году метрополитен был введен в эксплуатацию, строители занимались этим уже 12 лет. В результате 12-летнего строительства в 1967 году была введена в строй первая очередь. Но работа на этом не завершилась. Строительство продолжалось и после. Как человек, непосредственно руководящий этой работой с 1969 года, могу сказать, что эксплуатационники хорошо, прекрасно справляются со своим делом. Но строительство продолжается. Необходимо ввести в строй другие очереди метрополитена, завершить строительство новых линий.

Благодаря работе, проделанной после 1967 года, были введены в строй тоннели, линии метро протяженностью 31 километр для перевозки пассажиров. Общая же протяженность подземных тоннелей, рельсов составляет 80 километров. Все это создано строителями. Выступившему здесь представителю строителей, думаю, удалось прекрасно довести до нас свою мысль. Хочу сказать, что выступивший сегодня с докладом, посвященным 35-летнему юбилею метрополитена, начальник метрополитена Таги Ахмедов, выступившая от имени эксплуатационников работница, выступивший от имени строителей самоотверженный человек, 45 лет проработавший на строительстве, вкратце, но достаточно содержательно рассказали нам о том, что такое вообще метрополитен. Честно говоря, я был очень тронут.

Пусть простит меня эта работница, я забыл ее имя. Арзу Керимова - прекрасное имя, она говорила, словно поэт. Она хотела в прекрасных выражениях рассказать нам о том, что такое подземное метро. Строитель Агарагим Рагимов тоже самоотверженный человек. 45 лет этим делом может заниматься только любящий свою профессию человек. Вот такого человека мы видим сегодня.

Да, благодаря самоотверженному труду сотен, тысяч, десятков тысяч, сотен тысяч таких людей сегодня у нас столь прекрасное достояние - Бакинский метрополитен. Мы должны быть признательны всем им - и тем, кто ушел из жизни, и работающим сегодня или находящимся на пенсии людям - как строителям, так эксплуатационникам. Я благодарю их. Говорю всем им "Спасибо!" и желаю людям, работающим в этой сфере новых успехов в будущем.

Сегодня здесь с поздравлениями выступили наши гости из Москвы, Киева, Тбилиси. Они говорили с огромной теплотой, с большим уважением к Азербайджану. Они, как наши метрополитеновцы, тоже большие профессионалы, люди, десятки лет работающие в этой области. Это свидетельствует о том, что метро - такая сфера, откуда любящие ее люди не уходят и не хотят уходить. Значит, это тоже особенность данной сферы.

Я благодарю всех гостей за поздравления, за добрые слова об азербайджанских метрополитеновцах, азербайджанском народе, нашей стране, нашем государстве, в том, числе обо мне. Выражаю глубокое уважение и почтение московским, киевским, тбилисским метрополитеновцам, железнодорожникам, желаю им здоровья и успехов в дальнейших делах.

Я не могу не сказать несколько слов на русском языке всем гостям, в частности из Москвы, потому что ониздесь выступили не только с приветственными словами, но и вспомнили о том, как в прошлом мы вместе занимались строительством метро и организацией лучшей эксплуатации метрополитена. Вы меня, откровенно говоря, очень взволновали.

Когда я работал в Москве первым заместителем Председателя Совета Министров, был членом Политбюро, наряду с другими важными участками руководил и железнодорожным транспортом и, кстати, и транспортным строительством. И то, и другое входило в сферу моей деятельности моего руководства. Должен сказать, что люди там трудились прекрасно. Это серьезные участки любого государства, в частности такого великого государства как Советский Союз - железнодорожный транспорт, метрополитен, транспортное строительство. Я был рад, что занимался в течение более чем 5 лет этими участками и принимал очень много важных решений.

Я помню, в 1983 году по моей инициативе было принято очень развернутое постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О мерах по развитию метрополитена в Советском Союзе". Действительно, ведь тогда, в то время, метрополитены были в 5 столицах и в некоторых крупных городах России и Украины, в частности, в Харькове только начиналось строительство метрополитена. И вот в эти 80-е годы, я помню, мы приняли много решений по строительству метрополитенов в крупных городах Российской Федерации. Было принято решение и о строительстве метрополитена в Днепропетровске. Я посмотрел сегодня данные статистики, в некоторых городах многое построено, а в некоторых не очень много. Во всяком случае, это решение, которое мы приняли, сыграло большую роль. Не только решения играли роль, но и наша повседневная практическая работа.

Я обращаюсь к метростроевцам, железнодорожникам, к работникам транспортного строительства и хочу сказать, что я рад и счастлив, что мне выпала доля руководить таким важным участком в масштабе Советского Союза. Это многое мне дало, я тогда многому научился, многое познал и могу смело сказать, что и немало сделал, а самое главное, я всегда встречал на этих участках очень добросовестных людей, людей, преданных делу, любящих свою профессию, гордящихся своей профессией, и людей, работающих без отказа. И вот сегодня представители из Москвы, Киева, Тбилиси - они именно представители того поколения, которое я тогда видел, с которым вместе работал, вместе трудился. Передайте, пожалуйста, мой сердечный привет и самые добрые пожелания всем вашим сотрудникам, всем, с кем вы вместе работаете. И большое спасибо всем им за нашу совместную дружную работу в те времена.

Большое спасибо.

Бакинский метрополитен играет важную роль в жизни города. Как уже было сказано, ежедневно перевозится 450 тысяч пассажиров. 30 процентов пассажироперевозок в Баку приходится на долю Бакинского метрополитена. В таком крупном городе, как Баку, метро составляет большую часть транспорта. Но дело совсем не в том, что на его долю приходятся 30 процентов пассажироперевозок. Метрополитен в целом является самым красивым видом транспорта среди всех транспортных средств. Почему? Во-первых, потому, что очень быстро доставляет пассажиров до места назначения. Во-вторых, полностью обеспечивается безопасность. А в-третьих, и это самое главное, метрополитен является массовым транспортным средством, которым может пользоваться каждый человек.

Сегодня количество автомобилей в Азербайджане растет день ото дня. За счет частного сектора в Баку стало достаточно много автобусов. Их даже больше, чем нужно. Это хорошо. Значит, здесь есть конкуренция, плата за проезд может понизиться. Но все они проигрывают метрополитену. Естественно, владельцы личных автомобилей ездят на автомобилях. Возможно, это им выгоднее. Однако по скорости метрополитен предпочтительнее. Еще раз повторяю, что метрополитен принадлежит всем, народу, это транспортное средство самых малообеспеченных людей. Хотя очень состоятельные люди тоже пользуются метрополитеном и, думаю, довольны этим. Метрополитен принадлежит всем, это массовое транспортное средство, которое перевозит людей с большой скоростью и находится на высоком техническом уровне, что выдвигает его на передний план, как самый передовой, самый надежный, самый удобный, самый красивый вид транспорта. Поэтому под словом "метрополитен" имеется в виду транспорт для всего народа.

Особенность метрополитена заключается в том, - Арзу Керимова прекрасно сказала об этом, - что люди, пассажиры там действительно полностью меняются. К примеру, среди пассажиров автобусов или других автомашин встречаешь ссорящихся друг с другом, надо откровенно сказать, оскорбляющих и даже, прошу прощения за это выражение, ругающих друг друга людей. Такие люди, наверное, ездят и в метро. Но в метро они ведут себя совсем иначе. В метро такого не встретишь, а если и встретишь, то крайне редко. Значит, обстановка в метро, создаваемое им настроение под землей полностью меняют людей в положительную сторону.

Естественно, труд работников метро - очень тяжелый. Потому что последовательное движение поездов каждые две минуты в одном и другом направлении - все это дается нелегко. Сегодня большинство их управляется современными приборами. И все равно это нелегкое дело.

В метро в сравнении с другими местами города - полная чистота. Не думаю, что кто-то сорит на станции метро или же в загонах. Если такие есть, то я очень сожалею.

Словом, метрополитен по своей структуре, возможностям обслуживания - по всем показателям отличается от других видов транспорта и является самым любимым транспортным средством.

В свое время я пользовался метро. В прошлом часто пользовался Московским метрополитеном. Во время учебы в Ленинграде тоже ездил в метро. Помню, впервые, если не ошибаюсь, в 1947 году, приехав в Москву, я ознакомился с метрополитеном как с большим памятником архитектуры. Так поступали и все люди, приезжавшие в то время в Москву. В том числе и каждая из станций метро Азербайджана - это памятник архитектуры. Особо отличается в этом отношении станция метро "Низами". Я занимался этой работой. Могу сказать, что мы рассматривали проекты всех станций метро, построенных после 1967 года, выражали свое мнение, давали рекомендации. Таким образом, мы создали прекрасные станции метрополитена. Поэтому, действительно, метрополитен является в то же время памятником культуры, архитектуры.

Я уже отметил, что метрополитен служит всем. Вместе с тем, наш метрополитен служит всем больше, чем в других городах. Потому что, хочу сообщить вам, что плата за проезд в метрополитене в Азербайджане значительно ниже, чем в любой из стран Содружества независимых государств. Как вам известно, плата за проезд в метро у нас составляет 250 манатов. Те, кто пользуются метро, хорошо знают об этом. Эта стоимость не меняется с 1993-1994 года. В то время, как во всех других городах - я имею ввиду города стран Содружества независимых государств - плата за проезд значительно выше, чем в Бакинском метрополитене. Думаю, наши гости поймут меня правильно. Для того, чтобы наглядно продемонстрировать, насколько низкая плата за проезд в нашем метрополитене, я должен сравнить ее с другими метрополитенами.

Так, если взять в пересчете на манаты, то стоимость одного билета в Московском метрополитене равна 1080 манатам. В Санкт-Петербурге она составляет 880 манатов, в Новосибирске - 735 манатов, в Харькове - 440 манатов, в Киеве - 440 манатов, в Тбилиси - 395 манатов, в Ташкенте - 345 манатов, в Ереване - 335 манатов - правда, протяженность метрополитена там невелика, всего 12 километров, самый небольшой из метрополитенов, находящихся в странах Содружества независимых государств, функционирует в Ереване, - в Минске - 320 манатов. Видите разницу? Если сравнить плату за проезд в метрополитенах других городов с нашей, то получится в 1,5 раза, 1,8 раза, 2 раза, 2,5 раза, 3 и даже в 4 раза дороже, чем у нас.

С чем это связано? Разве мы богаче их? Нет. Для того, чтобы сохранить плату в метрополитене на этом уровне, из бюджета Азербайджана ежегодно выделяется около миллионов долларов. В то время как метрополитен по сути является таким транспортным средством, которое должно содержать себя и приносить прибыль государству. К примеру, возьмите другие транспортные средства - железную дорогу, автобусы. Если бы не было заработка, то для чего им эксплуатировать эти автобусы?! Незачем. Эксплуатируя автобусы, они получают доход и выплачивают налоги государству. Метрополитен же не может зарабатывать такие средства, чтобы содержать себя. Вам следует знать об этом.

Для сохранения метрополитена на столь высоком техническом уровне из бюджета выделяются деньги, вместе с тем мы выплачиваем из бюджета субсидию для обеспечения рентабельности его работы. Для того, чтобы бакинский метрополитен был рентабельным, плата за проезд должна составлять 1000 манатов. У нас же в 4 раза ниже. Поймите, мы содержим метрополитен на этом уровне за счет государства.

Как вам известно, в эти годы мы применяли рыночную экономику. Мы всюду осуществляем ее требования. Любая отрасль должна быть рентабельной. Она сама должна зарабатывать и выплачивать государству налог. Поэтому несколько раз ставился вопрос о повышении платы за проезд в метрополитене. Этот вопрос ставился вполне обоснованно. Можно сказать, что в период подготовки государственного бюджета на каждый год, Министерство финансов ищет средства для формирования бюджета, приведения доходов и расходов в соответствие друг с другом и изыскивает возможности. Ведь цена 250 манатов, если поднять ее хотя бы до 500 манатов, повысится в два раза и нагрузка государства сократится. Мне несколько лет представляли такие предложения. Такое же предложение прозвучало и при подготовке бюджета на следующий год. Я не принял его. Во-первых, я сохранил ту же стоимость на следующий год, а во-вторых, - если мы до сих пор ежегодно выделяли на содержание метро 7 миллионов долларов, то в следующем году выделялось вдвое больше. В том числе на строительство станции "Ази Асланов", осуществление последующих работ.

Таким образом, знайте, что плата за проезд в Бакинском метрополитене стабильна и равна 250 манатам. Причем она ниже, чем во всех странах, городах. Я дал указание сохранить эту стоимость и в будущем году. Что же касается последующих годов, здесь надо немного подумать. В целом, вам следует знать, что если стоимость должна составлять 1000 манатов, и каждый "человек, пользующийся метро, платит 250 манатов, значит за счет государства у него остаются 750 манатов. Тем самым мы, хотя и незаметно, оказываем помощь населению, то есть людям, пользующимся метро.

И не только это. Возьмите, к примеру, пользование электроэнергией. Удается собрать лишь 20 процентов платы за реализуемую энергию. 80 процентов собрать не удается. Плата за газ собирается еще меньше. Таким образом, если подсчитать все деньги, не выплачиваемые людьми за пользование электроэнергией, газом, водой, то получается 350 миллионов долларов в год. Если бы все платили за электроэнергию, газ, воду, то мы добавили бы к бюджету - в настоящее время бюджет у нас составляет 1 миллиард 200 миллионов долларов - по меньшей мере 300 миллионов долларов. Тем самым, мы смогли бы обеспечить больший рост заработной платы. Если повысить сбор не представляется возможным, значит, правительство оказывает социальную помощь людям, у которых не взимается плата за электроэнергию, газ, воду. Оно предоставляет им бесплатно электроэнергию, газ, воду. Вот таково в целом наше финансовое положение.

Я сказал о метро. Но в то же время я хотел довести до вас, хотел, чтобы вы знали, что метро - это прекрасное транспортное средство, которым необходимо рационально пользоваться и в дальнейшем. Однако вам следует знать, во что это обходится государству. Поэтому вы должны знать, что если бы все эти средства собирались, объем нашего бюджета был бы значительно выше, и мы могли еще больше повысить заработную плату. В Милли меджлисе рассматривается государственный бюджет на будущий год. Могу сказать, что в будущем году мы повысим заработную плату всех наших граждан, работающих в финансируемых из бюджета организациях, можно сказать, во всех сферах. Мы существенно, ощутимо увеличим заработную плату.

35-летний юбилей метро, действительно, превращается в юбилей всего нашего народа. Сегодня население Баку составляет 2 миллиона человек. Ежедневно в Баку приезжают около 300-400 тысяч человек. Большинство приезжающих из районов Азербайджана, других стран, пользуются метро. Мы оказываем очень дешевые услуги метро и приезжающим из других стран.

В этот юбилейный день хочу еще раз отметить, что строительство метро и доведение его до нынешного уровня было очень тяжелым делом. Возвращаюсь к словам Рагимова о том, что если бы строители не проявили огромную самоотверженность, построить такое метро было бы невозможно.

Помню, в 1976 году была готова станция "Низами". Сколько раз она была затоплена водой. Как-то утром на работе мне сообщили, что тоннель полностью залит водой. Выкачать ее оттуда было очень трудно. Или же при прокладке тоннелей их все время заливало водой. Вам следует знать, что подземная геологическая структура Баку чрезвычайно сложна. В прошлом в Баку из-за нехватки воды рыли колодцы. Примерно 100 лет назад в Баку пользовались только колодезной водой. Если сегодня эти колодцы и засыпаны, то их нижняя часть все равно остается. Наши метростроевцы неоднократно сталкивались с такими колодцами, откуда поступала вода. Иногда и люди оказывались там в тяжелой ситуации. Но не оставляли своего дела.

Сегодня я говорю об этом с чувством безграничной гордости, так как на протяжении долгих лет я внес большой вклад в строительство Бакинского метро и доведение его до нынешного уровня. Знаете, во-первых, финансирование метро осуществлялось из Москвы по специальной линии. В то время оно не касалось государственного бюджета Азербайджана. Это было централизированным финансированием. Только Москва, Совет Министров, Центральный Комитет определяли, куда следует направлять средства, а куда - нет. Ежегодно нам приходилось долго работать с Центром, чтобы получить средства на строительство метро. Нам удавалось получить их только в результате проводимой нами напряженной работы. Однако проблема заключалась не только в получении средств. После этого в некоторых городах началось строительство метро. Не представлялось возможным осуществлять на необходимом уровне производство используемых в тоннелях метро чугунных тюбингов и других принадлежностей. Потому что заводы не были готовы к этому.

Помню, в Москве на коллегиях Министерства транспортного строительства мы неоднократно обсуждали этот вопрос. Отправляемых тюбингов для Баку было недостаточно. Пользуясь своими возможностями, я, естественно, с избытком обеспечивал все потребности Баку. Потому что, хотя я и не работал в Баку, мое сердце, моя душа были связаны с этим городом. Поэтому, работая там, я непосредственно занимался этой сферой, что в те и последующие годы во многом содействовало очень высокому темпу строительства метро, стало важным фактором. Таким образом, я занимался этим вопросом с 1969 года. Сейчас я занимаюсь этим в нашем независимом государстве.

Я отметил, что метро досталось нашему независимому государству в наследство от прошлого. Мы должны хранить, беречь, развивать его. Это - наша общая задача. Но этого мало. Нам необходимо продолжать строительство метро. В этом году откроется станция "Ази Асланов". Однако у меня еще с тех лет остался график первой, второй, третьей очередей строительства метро. Я сохранил его с тех времен. Сейчас мы обновим его. Иншаллах, в предстоящие 3-4 года доходы Азербайджана значительно возрастут. Хочу отметить, что необходимо обязательно использовать эти доходы для продолжения строительства Бакинского метро. Я буду осуществлять это, и думаю, что людям, которые придут к руководству после меня, также непременно следует делать это.

Еще в те годы я думал о соединении города Баку с аэропортом посредством станции метро "Мешади Азизбеков". Да, это указано в проекте тех лет. Это мой замысел, который мы осуществим. Реализовав это, мы сможем создать для людей много удобств. Но не только это, существуют и другие линии. Все это необходимо, чтобы создать для граждан Азербайджана лучшие условия. Необходимо оказывать им лучшие, более надежные, безопасные транспортные услуги.

В этот праздничный день еще раз поздравляю всех вас, весь азербайджанский народ. Еще раз благодарю всех работников этой сферы. Хочу отметить, что независимое Азербайджанское государство и его Президент будут и впредь уделять большое внимание строительству метро и всегда будут держать под контролем использование действующего метро на высоком уровне.

С праздником!

Желаю метрополитеновцам новых и новых успехов!

Газета "Бакинский рабочий", 7 ноября 2002 года

© aliyev-heritage.org